Мягко говоря, скромненько нынче начинается у нас навигация. Куда ей до былого величия труженицы Камы. На других реках – где лучше, где хуже, однако картина упадка судоходства – общая.
Взять хотя бы круизы. На специально строившихся за рубежом – в ГДР, Чехословакии, Венгрии – судах. Водный туризм пользовался огромной популярностью, поскольку профсоюзные путевки реализовывались горазда дешевле реальной стоимости — всего за 30%, а то и 5%. Иностранцы платили по-полной и в валюте, но их привлекала местная экзотика, а также приемлемый уровень сервиса, отличная кухня – европейская и народов СССР.
Распад СССР, «прихватизация» флота и портовых сооружений, зарубежная конкуренция подорвали отрасль. В 1980 г. по рекам перемещались 103 млн пассажиров, в 2016-м — в 11 раз меньше. О грузоперевозках и говорить не приходится. Отрицательно сказались разорение многих компаний, включая Камское речное пароходство, износ судов (вспомните трагедию «Булгарии» — спаслись только 79 человек из 201). В целом, отечественный пассажирский флот устарел и технически, и морально. Особенно это касается 2-3-хпалубных теплоходов, возраст которых давно превысил 50 лет. Их обновление в основном ограничивается отделкой кают и салонов. Флот на грани выживаемости, он ежегодно сокращается на 10%.
Пассажиры курсирующих вдоль Перми двух прогулочных теплоходиков видят сиротливо поникшие портовые краны. Грузить-то практически нечего. Небезопасны и портовые причалы. Они запредельно изношены и не соответствуют современным техническим требованиям.
Для сравнения: в Китае, где протяженность рек сопоставима с российской, грузооборот по водным путям в 12 раз больше; Россия отстает и от тех стран, где протяженность рек меньше, — Германии, Франции, Нидерландов.
Надежды на новый подъём подаёт изменившаяся в последнее время ситуация. Из-за санкций, инфляции и ещё ряда причин возросла востребованность внутренних маршрутов, круизы по рекам и озерам РФ.
Планируется строительство до трёх новых отечественных круизных судов класса «Река-море» повышенной комфортабельности, с малой осадкой, вместимостью около 300 пассажиров. Инициатором такового выступает Правительство РФ.
Напомним, несколько лет назад выдвигались куда как более масштабные планы, в т.ч., весной 2011 г. на совещании у тогдашнего премьер-министра В.В. Путина «О проблемах транспортного комплекса Российской Федерации». Тогда же стартовала благополучно проваленная четырёхлетняя программа возрождения речного флота, предусматривавшая строительство 260 грузовых и 15 круизных судов.
Опять таки сравните. У нас лайнер строится свыше трёх лет, стоит порядка 2,5 млрд руб., окупается лет за 20. Поэтому сомнительно, чтобы заказы подобного рода оказались посильны российским частным компаниям. На голландской верфи «De Hoop» подобные суда поточно производятся менее чем за год (в частности, для компании «Lueftner Reisen» уже двенадцатое). Так, речное круизное судно «Amadeus Silver III» заложили 15 июня 2015 г., через 7 месяцев спустили на воду — к навигации 2016 г.
Впрочем Перми это уже не касается. Некогда славный здешний судозавод «Кама» полностью обанкрочен. Мощности его либо распродаются, либо режутся на металл; площадка рассматривается под жилищную застройку.
Ещё одна проблема: Правительство РФ предлагает существенные скидки и преференции при договоренностях с лизинговыми компаниями; между тем последние не устраивают данные предложения. Операторы тоже недовольны. Ведь лизинг финансируется максимум на 15 лет, в то время как операторам необходимо иметь возможность лизинга примерно на 30 лет. Пока Россия не ставит производство судов на поток, их расчётная себестоимость слишком высока.
Плохо учтена в правительственных расчётах мировая конъюнктура. Достаточно таковой немного измениться, как отрасль окажется малоконкурентоспособной. К примеру, снизится курс ведущих валют по отношению к рублю, предложат более привлекательные условия зарубежные туроператоры.
То же самое, коль речь идёт о проектах регионального уровня. В частности, касающегося восстановления водного туристического маршрута по Каме от Перми до Усолья.
Казалось бы с чем отсутствует проблема, так это с кадрами для отрасли. Тем более в Перми имеется, возникший на базе ПРУ, филиал Волжского госуниверситета водного транспорта, готовящий не только высококвалифицированных судоводителей, механиков и электриков, но и специалистов по перевозкам и сервису. Все очень востребованы. Увы, материально-техническая база учебного заведения устаревает. Ветшает здание. Курсантам перестали выдавать обмундирование, кормят только плавсостав. Пояса предстоит затягивать и впредь. Бюджет отечественного флотского образования сильно урезан.
Конечно, плавания позволят восполнить пробелы обучения. Свидетельствует выпускник ПФ ВГУВТ этого года Влад Бабинов: «Я проходил плавпрактику на танкере класса «Река-море» «Волгонефть-212». Шли от Самары до Керчи. В камских водах работы мало да и заработоки тут низкие. Поэтому планирую податься на Азовское или Чёрное моря. Обидно за малую Родину!»
Значит, отрасли необходима комплексная поддержка со стороны государства. Широкомасштабное строительство судов. Модернизация портов. Вложения в кадры. Субсидирование доступности круизного туризма для россиян по примеру имевшего место при Советской власти. Дотации на ГСМ. Короче — соответствующая целенаправленная и долгосрочная политика.

Аркадий Константинов

Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.